据能源圈了解到，欧盟《电池与废电池法规》（以下简称“欧盟新电池法”）已于今年2月18日起强制实施，适用于所有电池类型，覆盖电池生产、再利用和回收的全生命周期。

中国是电池产业大国，欧洲则是其一个重要的出口市场。位于华盛顿的智库大西洋理事会（Atlantic Council）今年5月发布的报告显示，到2023年，中国锂电池出口总额达650亿美元，与2019年相比，上涨400%，其中近三分之二出口到欧洲和北美地区。

作为世界上最大的汽车出口国，2023年我国汽车整车出口491万辆，其中新能源汽车出口120万辆。中汽协数据显示，2024年1~7月，我国汽车整车出口326.2万辆，其中新能源汽车出口70.8万辆。

欧盟新电池法规定，电池和含电池的产品必须严格符合欧盟标准才能在欧洲市场销售，这意味着不符合规定的企业将会面临失去欧洲市场份额的风险。不少分析人士认为，欧盟新电池法对在电池领域以及新能源汽车领域处于领先地位的中国企业，相当于设置了新的贸易壁垒。

碳足迹认证是首要挑战

欧盟新电池法并非一次性实施，而是在2024年到2035年间，陆续推出一系列节点性的政策。就在今年的8月18日，欧盟新电池法的多项要求开始生效，包括有害物质、标签标识、性能耐久性、电池管理系统要求、固定式电池储能系统的安全性、合格评定、符合性声明、CE标志、经营者义务等内容，涉及所有电池类型。按照此法规的要求，最迟自2025年2月18日起，在欧盟市场销售的动力电池需提供碳足迹声明。

欧盟新电池法的实施抬高了我国电池企业出口的门槛，其中关于碳足迹的核算认证问题是我国电池企业面临的首要挑战。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受《能源评论》采访时表示，欧盟新电池法碳足迹认证核算的硬性要求，短期来看，会影响我国的电池出口量，对配套动力电池的整车出口也会产生较大的负面影响；长期来看，对未来我国动力电池产业链的构建也会产生深远影响。

为配合欧盟新电池法对于电动车电池碳足迹声明的要求，今年5月，欧盟发布了二级配套法案——建立电动车电池碳足迹核算及核查方法授权法案和建立电池碳足迹申报格式实施法案的征求意见稿，以指导相关企业开展电动车电池碳足迹核算及碳足迹申报。

值得注意的是，在征求意见稿中，配套法案对电池碳足迹的计算方法进行了明确，提出电池生产企业只能按“直连电力”和“全国平均电力消费组合”两种方式计算。这意味着，其对靠直接购电协议和购买绿证这两种市场化减少用电碳排放的方式不予认可。

远景智能零碳首席科学家邱林在接受《能源评论》采访时谈到，电池生产是高耗能产业，因此电池企业的电力使用是计算电池碳足迹的重点核算部分，这部分碳排放的量由两个因素决定：一是耗电量；二是电力碳排放因子值。配套法案提到的“直连电力和全国平均电力消费组合”这两种认可的方式，影响的就是电力碳排放因子值这个因素。对于直连的绿电，根据绿电种类，碳排放因子大致在十几到几十克二氧化碳每千瓦时。而欧盟认可的中国全国平均电力消费的碳排放因子高达约一千克二氧化碳每千瓦时。这几十倍的差距直接影响电池碳足迹的量化。

一些企业，比如远景动力所在的鄂尔多斯零碳产业园有绿电直连，符合欧盟认可的绿电使用要求。但从整个行业来说，绿电直连的场景非常少，由于欧盟不认可从电网采购绿电以及购买绿色电力凭证这类方式，直接导致电池企业陷入减排窘境。这部分碳排放约占电池产品碳足迹的30%~50%，直接削弱了中国电池产品在可持续方面的竞争力及国际上的定价话语权，并且未来在欧盟对电池的评级和电池出口上都面临难关。

我国目前发电结构中，煤电占据主体，企业用“全国平均电力消费组合”计算出的碳足迹远高于以气电、核电和水电为主的同类日韩企业。这将使我国电池企业处于非常不利的地位，也无法反映出其为能源转型所做的努力和取得的成果。

纪雪洪认为，推动降低“全国平均电力消费组合”需要全社会共同的努力。

目前我国产品碳足迹核算方法、数据库建设等还在起步阶段，电池企业及新能源车企在全生命周期碳足迹方面积累薄弱，各生产环节碳足迹数据缺失，还面临着缺少成熟的数字化工具、国际互认机制缺失等困难。欧盟要求在计算产品碳足迹时必须使用欧盟体系下被认可的数据库，目前全球主流产品碳足迹数据库由欧美国家主导，其中关于中国的数据严重不足和滞后。

构建中国自主的碳足迹背景数据库，对于推动我国工业产品全面实现碳足迹管理、增强在国际市场上的绿色竞争力至关重要又迫在眉睫。

国家层面已经出台相关政策。2023年，国家发展改革委等部门印发《关于加快建立产品碳足迹管理体系的意见》，明确重点任务之一是“加快研制产品碳足迹核算基础通用国家标准，明确产品碳足迹核算边界、核算方法、数据质量要求和溯源性要求等，并推动碳足迹国际衔接与互认”。

2024年6月4日，生态环境部等15部门印发《关于建立碳足迹管理体系的实施方案》，提出到2027年，制定出台100个左右重点产品碳足迹核算规则标准，产品碳足迹因子数据库初步构建，产品碳足迹标识认证和分级管理制度初步建立，重点产品碳足迹规则国际衔接取得积极进展。

在建立完善产品碳足迹因子数据库方面，国家层面也在倡导行业主管部门、有条件的地区、行业协会和企业等可根据需要依法合规收集整理数据资源，研究细分领域产品碳足迹因子数据，与国家数据库形成衔接和补充。

绿色低碳是关键竞争力

中国的新能源车企和电池企业，若要在国际合作中争取更多的话语权，打造低碳产品成为其在国际市场角逐中制胜的关键。应对欧盟新电池法，对企业而言，绿色降碳是最强的竞争力。

纪雪洪观察，目前我国的新能源车企和动力电池企业主要从企业自身和产业链两个维度积极推进减碳工作，应对欧盟新电池法带来的影响。

从企业角度，提高节能水平，同时扩大对绿色能源的使用。不少企业已经开始采用先进的节能技术和数字化的管理办法，更新节能设备，打造低碳或者零碳工厂。比如，宁德时代等电池企业已经在加强“零碳工厂”建设。

从产业链角度，通过供应链优化、数字化管理平台建设等措施，约束上下游企业碳排放，提升碳管理水平，应对欧盟新电池法中涉及的“生产者责任延伸”条款。这意味着电池企业在生产阶段之外，还需承担电池的全生命周期责任，包括建立回收系统来收集和处理废弃电池，负担收集、处理和回收废电池的费用，并提供相关信息给用户和处理运营商。比如，宁德时代打造了针对锂电池供应链的可持续审核工具CREDIT，对核心供应商进行摸底调研审核，收集供应商碳排放数据，并对供应商提供可持续发展培训；亿纬锂能研发了低碳环保的废旧锂电池回收利用技术，构建起“废旧锂电池—化学材料—电池材料—锂电池”的循环经济绿色供应链。

邱林在接受本刊记者采访时列举总结了目前我国电池企业的降碳举措。一是能碳管理，通过产线设备改造、节能生产等方式，减少工厂能耗，例如，优化产线的制冷、除湿、暖通系统；改造涂布烘箱、化成风棒等产线设备；回收余热、循环利用水资源等。二是在厂区现场开发可再生能源项目，例如屋顶光伏、分布式风电等，为产品生产直供绿电。三是运用场外项目的绿电，或者从绿电交易市场购电，采用绿色电力证书等，从而提升绿电使用比例。四是碳抵消中和，即使提升绿电使用比例，电池生产过程中仍会有无法通过短期举措减排的碳排放，这时电池企业可以通过资助VCS（国际核证减排标准）等碳消除项目来实现运营碳中和。

除此之外，“出海”成为电池企业应对欧盟新电池法的措施之一，目前，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等电池企业正在布局海外扩张计划，其中大部分都选择在欧美地区设厂。