此前，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局五部门联合下发《关于批复有关城市群燃料电池汽车示范应用调整实施方案的通知》，新增6城市入群。时至今日，已经有吕梁、濮阳和哈密三座城市正式官宣入群。
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三城市正式官宣入群
3月28日，濮阳和哈密两地的政府公众号率先传来消息。
哈密工信”发文称，经国家财政部、发改委、工信部、科技部、能源局等5部委批准，哈密市于2025年3月12日正式加入国家燃料电池汽车示范郑州城市群和广东城市群，2025年将推广不少于1000辆氢燃料电池汽车。微信公号“濮阳发布”也同日发文称，经5部委批准，濮阳市等3个城市加入郑州燃料电池汽车示范应用城市群，在示范期内，根据目标任务完成情况，濮阳的示范应用项目和相关工作可争取中央、省财政奖励资金约8000万元。市级、企业及社会各类型资金总投入约2亿元。
3月30日，《吕梁日报》发文表示，吕梁市正式加入国家燃料电池汽车示范应用城市群。
之所以这三座城市率先表示要加入国家氢燃料电池示范应用程式群是因为三座城市推广氢燃料电池车产业有自身优势。
哈密发展氢燃料电池车优势显著
哈密作为新疆 “东大门”，哈密地处 “一带一路” 关键节点，是 “疆煤外运”“西氢东送” 的重要枢纽，在这里发展氢燃料电池汽车，至少在物流运输方面，是有用武之地的。
不仅如此，当地风光资源丰富，截至2024年，新能源并网装机规模达 1870 万千瓦，占全市电力总装机的 67%，居新疆第一。可见这里是绿电规模制绿氢的好地方。
此外，哈密已实现燃料电池系统、电堆、氢瓶等氢燃料车辆核心装备本地化生产，并且配套建设了制加氢一体站（如伊吾纳宇、汇申新能源项目），形成 “制氢 — 储氢 — 加氢 — 用氢” 全链条示范。也就是在这里使用氢燃料电池车可以做到更低的成本。
濮阳是中原氢走廊的一环
濮阳加入示范群是因为这座城市具备中原氢能产业枢纽地位。在政策方面，濮阳是国家发改委《氢能产业发展中长期规划（2021—2035 年）》中河南省 “郑汴洛濮氢能走廊” 的重要节点城市，是构建中原地区氢走廊的重要一环，其地理位置优越。
在制氢能力方面，濮阳现有 22 家产氢企业，制氢年产能高达 23.6 万吨，濮阳临近华北最大天然气储气库群和 9 条天然气干线管道，使其在氢能存储方面也无后顾之忧。
在应用角度看，2022 年 6 月，首批 25 台 18 吨氢燃料电池洗扫车和 5 台 10.5 米城市公交车交付使用，濮阳市还清晰地确定了市域范围内氢燃料电池汽车应用规模达 600 辆以上。
也就是说，濮阳在氢燃料电池车推广和应用方面有相应的经验，可以满足后续入群后的氢燃料电池车的推广布局。这座城市，当仁不让地成为中原地区重要的 “绿氢” 生产基地和河南省氢能装备制造、应用示范高地。
吕梁是北方氢能产业高地的有力竞争者
吕梁加入示范群，也是其发展氢能自身实力的体现。这座城市已经确定了将氢能纳入 “985” 重点产业链和 20 件大事要事。到2030年，吕梁要实现50 万吨制氢产能、100 座加氢站、3 万辆氢能车辆、千亿级产业产值。
为了实现上述目标，吕梁2024 年出台《吕梁市推动氢能产业发展若干政策措施》，给予加氢站按5 元 / 千克给予运营补贴（单站年最高 100 万元）；对氢能制造项目按固定资产投资额给予比例奖励，新建科创平台最高获200 万元资金支持。
除了资金上的支持，吕梁有鹏飞集团、氢澜科技等企业建成年产1000辆氢能商用车组装线，下线氢能重卡、公交车、装载机等产品。
不仅如此，吕梁作为全国最大主焦煤生产基地和焦化产业集聚区，依托焦炉煤气制氢技术，已经形成13 万吨 / 年制氢产能，在全省排名第一。
吕梁属于低成本氢气来源充足，政府有政策支持氢能创新，在基础设施建设和应用端有大量企业布局，形成合理闭环，让其加入示范群后可以更好助推氢燃料电池车产业发展。
示范城市带动作用有限
虽然吕梁、濮阳和哈密三座城市已经官宣入群，但对于氢燃料电池车产业来说，想要实现快速发展，还有很多关口要突破。
因为氢燃料电池车保有量总体依然很低。根据中国汽车工业协会数据显示：截至 2025年2月，全国燃料电池汽车保有量仅有28662 辆。
根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》设定的2025年要实现燃料电池汽车保有量约5万辆目标，还有不到大约9个月的时间，需要让全国氢燃料电池车保有量增加21338辆，平均一个月上牌要实现2371辆才能如期完成目标。
但2024年全年产量仅5,548辆。终端上牌7,107辆，如果以此数据推算，燃料电池车保有量的目标很难如期实现。
数据来源：H2 Plus Dat
根据H2 Plus Data数据显示，京津冀、上海、广东、河北、郑州五大城市群共推广15605辆燃料电池汽车，占四年示范期推广总目标32455辆的48.1%。五大城市群推广任务只有京津冀示范群超额完成了。
成本和技术问题是症结所在
氢燃料电池车推广多年，从结果看还有很大的提升空间。之所以推广进展不如预期，很重要的原因在于成本和技术两大关键难题需要突破。
从成本角度看，一个是氢燃料电池车本身的成本就比较高，以49 吨氢能重卡为例，平均的初始售价约 110 万元，而同样载重规模的燃油重卡的平均价格只有50-60 万元。
氢燃料电池系统寿命仅3000-5000 小时（商用车），不足柴油发动机的 1/3，更换成本超20 万元，导致其全生命周期成本显著高于燃油车或电动车。
从加氢基础设施建设的角度看，加氢站建设成本也相对较高，由于氢燃料电池车数量不足，很难形成规模化效益。
以单座 500kg / 日加氢站为例，其投资达1500-2000 万元，是充电桩的 50 倍以上，且需配套高压氢气压缩机、储氢罐等设备，成本回收周期长达8-10 年。大部分单一的加氢站如果没有补贴，很难实现盈利。因此资本市场也不太看好加氢站项目的投资。
从技术的角度看，氢燃料电池关键材料与部件依赖进口，自主化率低是氢能车降本难的症结所在。
氢能汇（微信公众号：h2-2005)了解到，燃料电池电堆核心材料——质子交换膜、高活性铂催化剂、碳纸等长期被美国戈尔、日本旭化成等企业垄断，国内虽有企业在技术上已经取得一定程度的突破，但规模化应用后成本仍比国际巨头高30%-50%。
综上所述，唯有在技术创新、政策长效机制、基础设施完善、示范城市群建设等方面形成合力才有可能让氢燃料电池车产业恢复生机。
此次吕梁、濮阳和哈密三座城市已经官宣加入，期待大连、济源、沧州等3城市城市后续跟进，尽快发挥示范城市群的作用，助力氢燃料电池车市场蓬勃发展。
素材来源：哈密工信、濮阳发布、中国汽车工业协会、H2 Plus Data等
来源：氢能汇